Driehoek Noordzee 2003


Aan een reis als de driehoek Noordzee gaan natuurlijk maanden van voorbereiding vooraf, zeker als het de eerste keer is.
Je moet gaan kijken wat er allemaal mee moet, eten en drinken, kaarten, veiligheidsmateriaal en vele andere dingen.
Wij deden die reis met 4 man, dus inventariseren wat men lust en wat niet.
Lijsten samenstellen, schrappen en opnieuw aanvullen.
Maar uiteindelijk heb je dan alles.

Op zondag 14 juni werd de boot ingepakt. De mensen op de boten aan de steiger, die niet wisten wat we gingen doen, stonden met grote ogen te kijken naar wat er allemaal werd ingeladen. We hadden wel bespaard op gewicht (het soort materiaal dat we meenamen), maar we wilden ook wel lekker eten en drinken onderweg. Dus een kleine 20 trays met bier, frisdrank, e.d. en daarnaast nog de flessen met een slaapmutsje voor in de haven. Broden en half afgebakken broodjes (bolletjes en pistoletjes). Zakken met rijst, pasta en kruiden. Boter, beleg en zoetwaren en natuurlijk de knabbeltjes voor tussen door.
Voor tijdens het varen waren er van die handige vierkante pakken bronwater. Veel andere dingen ,zoals tassen met droge kleding en natuurlijk de zeilkleding, e.d. moesten worden verstouwd. En dat van 4 personen.
Het betekende dat de boot ongeveer 5 centimeter dieper lag dan normaal.

Op maandag 15juni 2003 vertrokken Bert Joosse en Arie Petrus aan boord van de Stella, een Sadler 32, uit Almere-Haven naar Den Helder. Woensdag aangekomen in de haven van KMJC (Koninklijke Marine Jacht Club) in Den Helder. Na ons te hebben gemeld bij de organisatie van de Driehoek Noordzee werd de afspraak gemaakt om donderdag onze boot en inventaris te keuren aan de hand van veiligheidslijst die door de organisatie was opgesteld. Door de goede voorbereiding was de keuring geen probleem en nam de keurmeester zelfs enige dingen over voor eigen gebruik. Donderdag 19 juni kwamen de andere twee bemanningsleden, Chris Kramer en Jan Pietersma aan boord.


Doordat we redelijk vroeg in Den Helder waren hebben we een aantal mensen uit de regio gesproken, lokale zeilers, maar ook mensen van de VC (verkeerscentrale), die tegenwoordig, omdat de toren zelf is afgekeurd, in een paar prefabs, naast de oude toren, zijn gehuisvest. We kregen o.a. een rondleiding op de VC, waardoor we weer wat meer begrip hebben gekregen voor het werk wat deze mensen voor de veiligheid in dit moeilijke stukje water doen. Deze mensen gaven stuk voor stuk aan om bij een N of NW met een windsterkte van boven de 5 Bft niet door het Molengat te gaan omdat het Molengat wat ondieper is geworden, o.a. door de zand suppleties die men op de westkust van Texel aan het uitvoeren is.




Deel 1: Den Helder – Lerwick (The Shetlands)


Vrijdagmorgen 20 juni 2003 om 09.30 uur was het palaver in de kantine van het havenkantoor van de KMJC. Alleen de schippers, want als alle bemanning in de kantine zou komen konden er wel eens problemen ontstaan, omdat het havenkantoor op een drijvend ponton is gebouwd. Na het palaver mocht er worden vertrokken. Maar omdat het tij ongunstig (11.30 uur laag water) en doordat er windwaarschuwing voor 8 Bft was uitgegeven bleef iedereen nog binnen.

Een enkeling vertrok in de loop van middag om met opkomend tij via het Eierlandsgat richting Zee en vervolgens richting Lerwick op The Shetlands te gaan. Rond 16.00 uur begon men toch op een aantal schepen voorbereidingen te treffen om zee te kiezen of via het Molengat of via het Schulpengat. Dit laatste betekende wel meer mijlen maar ook een rustiger vertrek.
De Sela, een Janneau 37, had de pech om, al direct in het Marsdiep, bij een overstag maneuver de mast te verspelen.

In de loop van de nacht zou de wind wat minder worden, dus wij hadden ons vertrek geplanned op zaterdagmorgen rond 07.00, want om 06.30 was het HW. Bij vertrek bleek iedereen zich klaar te maken en vertrokken we met 6 boten richting Molengat. Volgens mij was hierna de haven van de KMJC gezuiverd van Driehoek Noordzee deelnemers.

We hadden vooraf bepaald dat we met twee ploegen, met een wachttijd van 4 uur, zouden werken en als het noodzakelijk was, zou iedereen aan dek zijn. Tijdens de tocht is gebleken dat dit een uitstekende indeling is. Met 2 man aan dek kan er n af en toe even zijn ogen sluiten, terwijl de ander aan het roer zit. De Stella is niet voorzien van een windvaaninstallatie, dus alles moest met de helmstok worden gestuurd.

Onze start was dus op 21 juni 2003 om 06.50 uur vanuit de haven van de KMJC. Eenmaal buiten de haven werden Hi-Aspect en Grootzeil gehesen en begonnen we aan de tocht. De barometerstand was 1026 en de wind blies met een 5 Bft uit het NW. Na een aantal slagen in het Molengat, ruimde de wind enigszins en konden we een koers van ca 320 sturen, die goed in de buurt van onze vooraf uitgezette rumbline lag. Om 10.30 uur staken we, even boven de VL3, het verkeersstelsel over, dat we na een kleine 2 uur konden verlaten en gingen we met een koers van 350 richting Diepwater route (DW). Inmiddels gaf het weerbericht ZO 4/5 Bft voor Dogger en Forties, maar daar waren we nog niet. Om 21.00 uur de High Aspect vervangen door de Genua 1. Dus onder vol tuig richting DW.

Omdat het toch redelijk druk was in de DW zijn we deze ook maar zoveel mogelijk haaks overgestoken. Na het oversteken van de DW was, omdat we toch wat rekening wilden houden met een gebied met enorm veel boorplatforms, onze rumbline richting Shetland 325. Hierdoor zouden we het Curlew Oilfield, het Buchan Oilfield, het Claymore Oilfield en het Frigg distributieplatform aan stuurboord houden.

Inmiddels, 22 juni 2003, was de wind gedraaid naar het ZW en aardig ingezakt tot 1 Bft, zodat we enige tijd de motor heben bijgezet. Motoren met het Grootzeil als steunzeil.
Gelukkig liep de wind tegen 11.00 uur weer op naar 3 Bft, zodat de motor weer uit kon en de Spinaker kon worden gehesen. Om 12.00 uur de spinaker er weer af en omdat er wat meer frontjes passeren de werkfok er opgezet.

We moesten nog een stukje over de Doggersbank. Nu is dat niet het fijnste stuk water om over te steken, maar de meest oostelijke punt met W wind, dat moest kunnen. De Doggersbank passage was net het IJsselmeer bij 8 Bft, maar dan met golven van alle kanten.
We zijn nu de doggersbank gepasseerd en de wind is nu inmiddels weer toegenomen tot een 20 knopen (5 Bft) en is het rustige weertje weer voorbij. Omdat we even lekker rustig willen eten, wordt om 18.50 uur het grootzeil gestreken en gaan we even alleen op de werkfok verder.

Er was weer een stormwaarschuwing voor 8 Bft uit het ZW binnengekomen. Doordat de wind uit het ZW kwam konden we redelijk op onze rumbline blijven. Op 23-06-2003 om 03.50 een rif gestoken in het grootzeil, de wind is weer gedraaid naar het NW. De waterkleur verandert en we zien de eerste dolfijnen rond de boot springen.

Om 12.00 uur wordt de fok weer vervangen door de High Aspect en nog steeds genieten we van de dolfijnen die ons regelmatig bezoeken. De lucht verandert nu regelmatig. Helder weer, dan weer zwaar bewolkt en regen, maar over het algemeen hebben we nog niets te klagen. We konden ons gaan voorbereiden op de volgende stormwaarschuwing 8 Bft uit het NW. Dit was natuurlijk minder leuk omdat dit nu juist de richting was waar we heen moesten.
Inmiddels de de High Aspect weer vervangen door de werkfok, terwijl in het grootzeil nog steeds het 1e rif zit..Om 20.00m uur een 2e rif in het grootzeil gezet.

Gelukkig was de wind ons een klein beetje gunstig gezind en bouwde voorlopig slechts op tot een 7 Bft, maar wel met steeds vlagen van 8 Bft, dit gedurende ongeveer 20 uur en vervolgens nog eens 4 uur lang met 33 tot 35 knopen ware wind, wat overeenkomt met een 8 Bft.. Inmiddels is de koers die we kunnen zeilen op 0 komen te liggen.
Door deze NW wind konden de golven zich tot enorme hoogte opbouwen. We hebben golven gehad van ongeveer 10 meter. Echt ongelooflijk fascinerend. Gelukkig zijn dit meestal geen rollende golven, maar als er een breker tussen zit en je kunt hem niet geheel ontwijken dan wordt de boot als een speelgoedbootje opgepakt en meters opzij gegooid, dan merk je pas wat een krachten er in die golven zitten.

Onze rumbline konden we voorlopig wel even vergeten want we werden gigantisch weggezet.
Terwijl we geplanned hadden alle boorplatforms aan stuurboord kant te houden, gingen we met 8 Bft midden tussen de laatste groep boorplatforms door. Soms kwam er een supplier even kijken welke malloten er met deze wind in de buurt van hun platforms kwamen. Maar we hebben zonder problemen deze platforms kunnen passeren. Wel hield het in dat we aan het eind ca 60 Nm waren weggezet, maar omdat de verwachting was dat de wind naar het N zou draaien was dit een betere optie dan een tussentijds een slag te maken en vervolgens weer tegen die N wind in te moeten kruisen.

Op 24-06-2003 om 10.30 begint de wind wat minder te worden zakt terug tot een windkracht 6 tot 7 Bft maar blijft nog steeds in het NW zitten. Ook de golven nemen af en lopen terug tot ongeveer 4 meter.

Inmiddels heeft zich een ander probleem voorgedaan. Het pomptoilet zit verstopt. De schipper (Bert Joosse) gaat bij windkracht 7 Bft de boel repareren. Op het moment dat Bert voorzichtig de afvoerslang van het toilet wil losmaken, valt de boot met een klap van een meters hoge golf (af en toe zat er toch nog een hoge golf tussen) en kan Bert de slang niet onder controle houden. Het gevolg een stinkend schip en een schipper die de verteerde restanten van ons avondmaal van de vorige dag over zich heen kreeg.

Toen de boel weer in elkaar zat, bleek ook nog eens het toilet zelf verstopt te zitten, dus dat moest ook nog eens uit elkaar. Na meer dan 2 uur op zijn knien in de smurrie te hebben gezeten, was de reparatie gefikst en kon Bert de boot en zichzelf gaan reinigen.
Gelukkig hadden we space-bags bij ons, zodat de vuile kleren voorlopig even daarin konden worden weggeborgen, tot het moment dat ze gewassen konden worden.


Om 16.15 uur maken we een klap naar het westen. Omdat inmiddels de wind ook weer draait, maken we om 18.45 uur weer een klap naar het noorden.
Nadat de wind verder doordraait naar W, zakt na verloop van tijd de wind helemaal in.
Om 21.15 uur de fok gestreken en de motor gestart, dus op de motor met steunzeil, en de stuurautomaat erop gezet. We varen al een aantal uren op de motor een koers van ca 330 richting Lerwick op The Shetlands.
Op woensdag 25-06-2003 om 11.30 uur komen bij een heerlijk zonnetje The Shetlands in zicht.


Om 13.15 uur meren we na 595 Nm af in de haven van Lerwick en gaat de 1e fles champagne open. Het eerste deel van de tocht zit erop.
Met een douche (eindelijk) in het onderkomen van de Lerwick Boating Club konden we het zout uit onze porin wegspoelen. De zoutkristallen zaten echt op je gezicht geplakt.
Hoeveel water we over hebben gehad, blijkt wel uit het feit dat 3 zwemvesten zich spontaan opbliezen, waarna maar werd besloten om de zouttabletten, die voor het automatisch opblazen zorgen, te verwijderen.

s Avonds een geweldige ontvangst in het 'Home of the Veterans of the 109th Legion', een club voor oud militairen, waar door de Lerwick Boating Club in samenwerking met de overige Shetlandse Yacht Clubs een geweldig zeebuffet was samengesteld.


Voor de snelle jachten van de Driehoek Noordzee had de Lerwick Boating Club de avond ervoor al een informele ontvangst gehouden, in hun eigen clubhuis, dat naar wij hoorden, tot in de kleine uurtjes heeft geduurd.
Na het buffet terug naar de boot, terwijl er nog de mogelijkheid was om even na te praten in het clubhuis van de Lerwick Boating Club. Het was net of je om een uur of 3 s middags liep te wandelen, terwijl het toch al ver na middernacht was.

De volgende morgen bleek ook dat s nachts de kleinste boot uit de vloot, een Waarschip 6.60, Lerwick had bereikt.

Voor ons was het tijd om de boot weer klaar maken voor vertrek, geplanned om ca 12.00 uur, en natuurlijk nog even snel Lerwick met een bezoek vereren, postkaarten kopen e.d..
Terwijl de overige schepen hun tocht richting Farsund (Noorwegen) begonnen, bleef de bemanning van het Waarschip 6.60 nog even een dagje uitrusten in Lerwick. Naar eigen zeggen was de tocht naar de The Shetlands hun niet tegengevallen, ondanks de storm.
En van de twee bemanningsleden had al een oceaan oversteek op zijn naam staan.

Van de 43 gestarte schepen zijn helaas slechts 23 schepen in Lerwick aangekomen. De Sela verspeelde dus zijn mast, de Laughin Gull had motorproblemen en diverse schepen hebben tijdens de storm een veilige haven gezocht.


Deel 2: Lerwick – Farsund (Noorwegen)

De tocht van Lerwick naar Farsund kenmerkte zich door weinig wind en veel mist. We begonnen ons 2e deel van de tocht op 26 juni 2003 om 12.00 uur. Het eerste deel van de tocht ging nog redelijk, 4 Bft wind uit het Zuiden. Met de High Aspect en een volledig grootzeil erop konden we onze koers richting Noorwegen tamelijk lang kunnen volhouden. Toen de wind wat inzakte naar een 3 Bft werd de High Aspect verwisseld door de Genua 1. Op 27 juni 2003 om 08.50 uur werd de motor bijgezet om even lekker met zn allen te kunnen ontbijten en om 10.00 uur ging de motor weer uit. Maar toen de wind naar het NO ging draaien en we een slag richting Zuiden maakten zakte de wind in en kwamen we in mistgebieden terecht. Nu is dat vervelend als er in dat gebied ook een aantal boorplatforms staan. Schepen die al eerder de slag naar het Zuiden hadden gemaakt kwamen midden tussen de grote olievelden terecht en over de marifoon was dan ook regelmatig te horen dat er problemen waren met de veiligheids-schepen die bij deze olievelden zijn gestationeerd.. Want bij mist schepen tussen de olieplatforms, dat heeft men niet graag. Op een gegeven moment kreeg een van de schepen een opdracht om een koerswijziging van 90 te maken en die koers dan 10 Nm te vervolgen en dat terwijl de veiligheidsgrens voor platforms, onder normale omstandigheden, 500 m is.

Nadat wij de olieplatforms waren gepasseerd viel de wind bijna geheel weg. Slechts 3 a 4 knopen ware wind en liepen we nog maar 2 knopen. Reden om maar weer de motor te starten en op de motor met een steunzeil werden de laatste 24 uur overbrugt. Voordeel was hierbij ook dat de radar zonder problemen bijgezet kon worden, die stond onder zeil stand-by. Voordeel was ook dat we nu door het gebruik van onze radar veel eerder door de platforms werden gezien.


Op de 28-06-2003 02.20 uur begint de mist op te lossen, maar de wind blijft weg en de zee is olieglad slechts wat deining is aanwezig. Om 11.30 zien we voor het eerst de Noorse kust aan de horizon. Dit is de kust ter hoogte van Haugesund, maar door de wijziging van dit jaar moeten wij naar het zuiden, naar Farsund. Om 15.30 uur passeren we de DW route van Stavanger.
Om 19.00 uur kwam de wind terug, motor weer uit en genua 1 gehesen. Helaas, het was slechts van korte duur en als de wind weer terugvalt naar 3 knopen gaat de genua weer naar beneden en de motor weer aan en zo maakten we de bijna 24 uur vol.

We komen nu weer in een gebied met veel scheepvaart, welke langs de Noorse kust richting Kristiansand en Oslo varen. Niet zo veel als voor de Nederlandse kust, maar het blijft oppassen geblazen, omdat het allemaal oplopers zijn.

Voor de kust van Lista stond nog een knobbelig zeetje, dit ondanks het feit dat er nagenoeg geen wind stond. Ik kan me voorstellen dat dit bij veel wind een gevaarlijke hoek is. Hier komen stroming van Noordzee en Oostzee bij elkaar. Niet voor niets staat er in de kaart Dangerous Waves bij deze locatie.

De haven van Farsund is op 3 manieren aan te lopen. Vanuit het westen komend neemt de moeilijkheidsgraad af. De laatste wordt dan ook gebruikt door coasters die naar de aluminium smelterij in Farsund gaan. Daar worden o.a. motoronderdelen voor Volvo en BMW gemaakt. Maar ook het, door ons, zo gewaardeerde lipje op het bierblikje.

Om de haven te bereiken moet men eerst tussen een aantal rotseilanden door, sommige niet meer dan een paar vierkante meters groot. Ook wordt er gewaarschuwd voor onderwater liggende rotsen. Een paar schepen van de Driehoek Noordzee vloot hebben daar mee kennis gemaakt, mede omdat men de kortste route wilde nemen. En boot moest uit het water vanwege ernstige schade aan het roer.
Ook lagen er enkele Noorse boten op de kant met onderwaterschade.

Op 29-06-2003 om 03.45 uur meren we af in de speciaal voor de Driehoek Noordzee vrijgehouden nieuwe haven van Farsund en gaat de 2e fles champagne open als afsluiting van dit deel van de tocht, dat 370 Nm op de klok bracht.

De haven van Farsund bestaat uit meerdere delen. Na het passeren van de rotspartijen voor de kust kom je bij het plaatsje Farsund. Na de rots passage, direct bakboord uitgaand, krijgt men de industriehaven en de lokale jachthaven. Doorvarend een splitsing met aan bakboord een geheel vernieuwde passantenhaven en stuurboord houdend komt men in de oude haven, die ook meer voor de lokale bevolking en middenstand is bedoeld.
Hier liggen o.a. visboten, boten van de lokale duikvereniging en de rondvaartboot voor het fjord. Ook geeft deze doorvaart toegang tot het achterliggende Lyngdalsfjorden.

In de haven van Farsund blijken al vele schepen te liggen. De snelle jongens en een aantal schepen die vanwege het slechte weer niet naar The Shetlands zijn gegaan, maar direct richting Noorwegen, liggen er al.
Een aantal schepen die waren uitgeweken naar Engeland of Schotland zullen in de volgende dagen nog binnenkomen.
´s Avonds werd er in het Seemanhus een vissersmaaltijd gepresenteerd, bestaande uit vissoep en Lapskous (een soort maaltijdsoep). Voor menigeen was dit wel even wennen!!!
Doordat er voor de tourtocht deelnemers geen directe noodzaak was om te vertrekken, de duotocht deelnemers moeten binnen 16 dagen terug zijn in Den Helder, blijven veel schepen een paar dagen in de haven van Farsund liggen en kan de bemanning de omgeving verkennen.

De gemeente Farsund en de VVV hadden een tocht in de omgeving georganiseerd, die werd begeleid door iemand van de VVV in n van de lokale traditionele klederdrachten, en wel die van een gemeentelijke nachtwaker, kompleet met lans en lantaarn.

Op 1-07-2003 vertrekt Peter Visser, een van de organisatoren van de Driehoek Noordzee, met zijn Paula, op hun Pacific Blue, richting St. Petersburg, waarvoor zij in het kader van het 300 jarig bestaan van St. Petersburg een uitnodiging hebben ontvangen. Dat betekent alleen al zon 10 dagen motoren door een kanaal dwars door Zweden heen en dan nog enige dagen tot St. Petersburg.

Deel 3: Farsund (Noorwegen)- Fjorden (Noorwegen)

Na een aantal dagen rust in Farsund met voldoende mogelijkheden om wat van de omgeving te zien vertrekken we op 02-07-2003 om 11.30 uur vanuit Farsund richting de Flekkenfjord.
Bij het aanlopen van van de Flekkenfjord krijgen we een zware onweersbui met regenbuien, welke vanaf land richting zee trekken, over ons heen. Omdat dit nog een deel uitmaakt van de Golf van Lista met zijn dangerous waves, besluiten we om het overtrekken van de bui bij liggend, af te wachten. Echter als de bui over is komt hij net zo hard weer terug en mogen we er dus twee keer van genieten. Dan is de bui over en kunnen we de prachtige Lista-fjorden, het Flekkefjord en het Stolsfjord zijn hier een onderdeel van, binnenvaren.

De plaatjes spreken voor zich.

Het Flekkenfjord bereikt men via het Stolsfjord.
In de Flekkenfjord liggen een paar recreatie-eilanden, die door de organisatie "recreatiegebied Flekkenfjord" worden onderhouden en waar alle voorzieningen aanwezig zijn. Toiletten, BBQs, overdekte voorzieningen waar zon 20 man kunnen eten en aanlegsteigers. En dat alles, Gratis!!!


De volgende dag 3-07-2003 om 11.15 uur vertrokken vanaf ons eilandje, richting Rasvaag. Al snel konden de zeilen omhoog en konden we zeilend door de Fjorden en over zee richting Rasvaag varen. Rasvaag heeft een van de best verborgen toegangen. Vanuit zee is er absoluut niets te zien van een ingang tussen de rotsen. Op de kaart staat aangegeven dat de ingang een aanlooprichting heeft van 65.

klik hier voor een vergroting Dichterbij gekomen zien we plotseling 2 schepen tussen de rotsen verschijnen en is het zeker dat er een doorgang is. Eenvoudiger was geweest om dichter onder de kust van het eiland Hydra te blijven, zodat men langs de vuurtoren Rasvaag kan naderen. Nu moet moesten we nog het baaitje van Rasvaag binnen. Volgens de pilot een toegang van slechts enkele meters en 5 m diep. Dit gaf een aanzicht, dat de schipper later in zijn logboek deed vermelden, dat dit niet goed voor zijn hart was.
Maar als je dan nmaal binnen bent, in n woord "prachtig".


Deel 4: Fjorden (Noorwegen) - Den Helder

Op 05-07-2003 om 08.00 uur zijn we uit Rasvaag vertrokken, richting Den Helder, onder Grootzeil en Genua 1.
De barometerstand was 1012, de wind was W, 2/3 Bft, het was zonnig en de zee was rustig.
Om 09.15 uur de genua 1 vervangen door de werkfok omdat de wind aardig aan het toenemen is.

Om 10.00 uur het 1e rif in het grootzeil gezet en om 10.45 uur wordt het 2e rif gezet. De wind is inmiddels opgelopen tot 7 Bft.
Om 12.00 uur het 3e rif in het grootzeil. De wind is opgelopen tot een 8 Bft en de golven bouwen zich weer enorm op. Zo af en toe lopen we meer dan 10 knopen.
Voor deze boot ongekend.

Omdat de wind achterop komt is het oppassen voor golven die in de kuip kunnen slaan. Gelukkig gebeurt dit slechts n keer, waardoor de kuip plotseling tot de rand vol water staat.
Er gebeurt verder niets, doordat we steeds met de luiken dicht varen. (onder hout en boven plexiglas, waardoor er tussen de mensen in de kuip en in de kajuit toch visueel contact is). Ook zijn we bij dit soort weer altijd aangelijnd.
Onze snelheid is gemiddeld 7 knopen over de grond en de wind varieert tussen de 27 en 32 knopen, dus zo´n 6 tot 7 Bft.
Het resultaat is dat we om 21.15 uur een afstand van 100 mijl hebben afgelegd in 13 uur 30 min., wat voor deze boot een record is.

Op 06-07-2003 om 04.00 uur hebben we inmiddels 150 mijl afgelegd, de wind is naar WNW gedraaid en is afgezwakt tot zo´n 5 Bft. De golven zijn nog wel hoog maar nemen langzamerhand ook af.
Om 11.00 uur gaat het 3e rif er uit, om 12.15 uur het 2e rif en om 14.00 uur gaat het 1e rif er ook uit.
Om 16.00 uur is de wind teruggezkt naar zo´n 4 Bft en draait verder naar W.
We wisselen de werkfok voor de Genua 1. De wind zakt steeds verder in en is rond 21.00 uur nog maar 2 tot 3 Bft en onze snelheid loopt dan ook terug tot ongeveer 2,5 knoop.
Omdat we straks ook het tij tegen krijgen wordt de motor gestart en gaan we met een steunzeiltje op de motor verder.

Inmiddels zijn we, op 07-07-2003, aan de laatste dag van onze tocht bezig. De wind waait nog steeds met zo´n 2/3 Bft uit het westen en de barometerstand staat weer op 1029.
We hebben weinig last van scheepvaart en zien zo af en toe een booreiland in de verte.
Om 05.00 uur gaat de motor weer uit en gaat de genua 1 er weer bij.
We varen tussen de twee vaarroutes (van het verkeersstelsel ten westen van terschelling) in en die koers is, met een westen wind, prima bezeild.
Om 10.00 uur de motor weer bij en de genua gestreken. Het beetje wind, dat er was, is weer weggevallen.

      Problemen

Rond 11.10 uur horen we, via de marifoon, dat er problemen zijn met een vissersboot en een rood zeiljacht.
Voor ons is het nu langzamerhand tijd om de vaargeul over te steken. Achterons komt een bulkcarrier oplopen, zo te zien vaart hij ook tussen de twee vaargeulen in.
Als we de koers verleggen richting kust en de vaargeul oversteken, blijkt de bulkcarrier zijn koers ook te hebben gewijzigd en loopt ons nog steeds achterop. Hierdoor moeten we de koers verleggen en moeten nu zelfs een stukje tegen de vaarrichting van de vaargeul in varen. Als we met de richting m zouden varen, moeten we voor hem langs kruisen, wat natuurlijk geen optie is. Gelukkig is er opdat moment verder geen scheepvaart in de buurt en zien we op de radar op enkele mijlen over stuurboord 2 schepen heel langzaam onze richting opkomen.
Na onze uitwijk manoeuvre gaat de bulkcarrier ons op zo´n 150 meter aan bakboord voorbij.
Op dat moment komt er een helicopter van de rijkspolitie in beeld, die ons voorbij vliegt en even later horen we dat de bulkcarrier, welke van Zweden onder weg was naar Zaandam, door de kustwacht (de helicopter) wordt opgeroepen en vervolgens een bekeuring krijgt voor het niet haaks oversteken van het vaargeul.

Hierna vloog de helicopter weg naar een vissersboot welke in de vaargeul voer en kwam vervolgens ons achterop vliegen om een peiling te nemen. Dan kijk je natuurlijk even wat je eigen koers is. Onze grondkoers was op dat moment 135, terwijl de absoluut haakse koers 125 was. Nadat de helicopter is langsgevlogen en we vriendelijk hebben gezwaaid worden we door de helicopter opgeroepen. Als we hem willen antwoorden, blijkt dat we met onze marifoon niet meer kunnen zenden.
De heli probeert het nog eens en verdwijnt dan richting kust. Na een 15 minuten worden we opgeroepen door de kustwacht, maar ook die kunnen we natuurlijk niet beantwoorden.
Omdat we het vreemd vinden dat men ons opriep terwijl er slechts een koersverschil was van zo´n 10 met de haakse koers, onze kompaskoers vergeleken met de GPS koers. Nu bleek daar op dat moment ongeveer 20 graden verschil tussen te zitten.


Toen we onder het GSM bereik van de kust kwamen hebben we contact opgenomen met de kustwacht en hen verteld, dat we wat problemen hebben met de communicatie- en navigatieapparatuur.
Vervolgens blijkt dat een Urker visser een klacht heeft ingediend wegens het hinderen in de uitoefening van zijn vissen.
(Waarschijnlijk dus de visser die problemen heeft gehad met het rode zeiljacht.)

Van de kustwacht krijgen we te horen dat als de UK27 binnenloopt en de klacht doorzet, wij een procesverbaal kunnen verwachten.

Maar wij hebben geen Urker visser gezien!!!

In den Helder aangekomen, worden we op de steiger aangesproken. Of wij die boefjes van de Stella waren en we vertellen de situatie aan de man.
Op dat moment komt de schipper van de Fire Fly, ook een deenemer aan de Driehoek Noordzee, langs en hoort het verhaal. Hij begint vervolgens te lachen en zegt dat zij problemen hebben gehad met een Urker visser, de UK27. En laat nou die Fire Fly een rood zeiljacht zijn, waardoor waarschijnlijk de kustwacht dus is uitgevlogen.

Detail is nog dat bij het willen omschakelen naar het marifoonkanaal van de sluis in Den Oever, dit niet lukte. Bij het vervolgens uitzetten en weer aanzetten, bleek dit ook niet meer mogelijk.
De uitkomst van de reparatie, na terugkomst in Almere, was dat het complete processorboard van de marifoon defect was en dus moest worden vervangen.

Voor wat betreft de uitslag van een eventueel procesverbaal van de kustwacht wachten we maar af.

Nou, dat werd dus 500,00 boete.

Het was een fantastische tocht en toen we in Almere terug kwamen was er een geweldige, onverwachte, ontvangst.

Names de bemanning van de   S T E L L A


Filmpje TV-Flevoland over terugkomst in Almere.      
Duurt ongeveer 3 minuten.
(Downloaden met een modemverbinding duurt erg lang!!!)


      


deze pagina is een onderdeel www.petrus-nl.net


Terug naar vorige pagina